Конструкция, форсировка и долговечность двигателя в конечном счете определяются его назначением.

К гоночным — одно требование.

К спортивным — другое.

Принято двигатели делить на следующие группы:

1. Спортивные двигатели, выполненные на базе двигателей дорожных мотоциклов и не имеющие принципиальных конструктивных отличий, за исключением увеличения мощности путем увеличения степени сжатия. Такими двигателями оснащаются, как правило, мотоциклы для многодневных и кроссовых соревнований.
    
2. Спортивные двигатели, выполненные на базе серийных дорожных двигателей, в которые внесен ряд конструктивных изменений, направленных на увеличение мощности, а именно: для четырехтактных двигателей (повышение степени сжатия, увеличение диаметров впускных и выпускных каналов и клапанов, их подъемов, профиля кулачков газораспределения и т. д.) и для двухтактных двигателей (увеличение степени сжатия, сечения окон и каналов и т. п.). Такие двигатели применяются для кроссовых и шоссейно-кольцевых мотоциклов класса Б, а также частично для соревнований по гаревой и ледяной дорожкам и мотоциклов, участвующих в международных многодневных соревнованиях.
    
3. Двигатели, специально спроектированные для мотоциклов, предназначенных к определенным соревнованиям. Сюда относятся двигатели гоночных мотоциклов для шоссейно-кольцевой гонки (класса А), трековых, рекордно-гоночных, ряда моделей кроссовых и ипподромных мотоциклов (спортивные мотоциклы ЭСО, кроссовые — БСА, КР-5 и другие).

Двигатели третьей группы, особенно гоночные, наиболее сложны по конструкции, а также в обслуживании и ремонте. Так как рекордно-гоночные мотоциклы очень редки и почти отсутствуют в наших спортивных обществах, поэтому нет необходимости останавливаться на конструктивных особенностях их двигателей. Обратимся к мотоциклам, широко применяемым в соревнованиях.

Наибольший технический прогресс в области мотоциклетного двигателестроения за последние 10 — 15 лет наблюдается в развитии конструкции двигателей для шоссейно-кольцевых гоночных мотоциклов (сокращенно — гоночных двигателей).

Из числа поршневых двигателей без нагнетателей эти двигатели обладают наибольшей литровой мощностью. Наглядным примером роста литровой мощности гоночного двигателя может служить двигатель гоночного мотоцикла MZ R = 125, литровая мощность которого за последние 12 лет возросла с 95 л. с./л. до 240 л. с./л.

Результаты и опыт работ над гоночными двигателями в первую очередь реализуются на спортивных двигателях. Так как влияние конструкции двигателя на его мощность особенно сильно отражается в гоночных двигателях, то необходимо рассказать о конструкции самого двигателя и его основных узлов.

Двигатели шоссейно-кольцевых гоночных мотоциклов делятся на подгруппы:

• четырехтактные с двумя верхними распределительными валами, закрытие клапанов у которых осуществляется пружинами;
   
• четырехтактные с верхними распределительными валами, закрытие клапанов у которых осуществляется принудительно (десмодромик);
   
• двухтактные с дисковым золотником на впуске;
   
• двухтактные, не имеющие золотника (типа ЕМС и Бультако).