необходимо знать их распределение по основным узлам. Исследования потерь на трение в узлах гоночных двигателей проводились фирмой НСУ (ФРГ) и ВНИИМОТОПРОМом (СССР). Результаты этих исследований приведены в таблице.

Из приведенных данных видно, что примерно половина мощности трения затрачивается на трение поршней и их колец. Боковая нагрузка на поршень в значительной степени определяется силами инерции поступательно движущихся частей кривошипно-шатунного механизма.

Снижение инерционных сил при заданных оборотах достигается облегчением поршня, поршневых колец, поршневого пальца и шатуна. Поэтому на гоночных двигателях вес вышеуказанных деталей должен быть меньше, чему спортивных и особенно дорожных двигателей.

Снижение веса достигается применением наиболее высококачественных материалов и уменьшением очагов концентрации напряжений на поверхностях деталей путем полировки. Кроме того, используются более короткие поршни, а также кольца с меньшей высотой.

Для снижения потерь на трение в гоночных двигателях очень широко используются подшипники качения. Примером значительного увеличения потерь на трение за счет применения подшипника скольжения в качестве шатунного подшипника является двигатель С354.

По сравнению с двигателем НСУ, потери трения поршня и подшипника которого составляют 43,3%, у двигателя С354 они равны 52,5%.

Потери на трение снижаются, если применить более высокую чистоту обработки поверхностей трущихся деталей. Поэтому для гоночных двигателей чистота обработки трущихся поверхностей не должна быть ниже ∆ 9, лучше — ∆ 11 и ∆ 12.

Кроме того, одним из основных факторов, снижающих мощность трения, является комплекс мероприятий, обеспечивающих надежное жидкостное трение основных трущихся деталей двигателя, а также подбор масел, имеющих высокую гидродинамическую устойчивость масляной пленки при относительно малой вязкости.